Actualment, a TRN TÁRYET (producte de la fusió a finals de 2017 de TRN, Táryet i Transfer) és responsable de la zona Catalunya i de l’àrea d’Operacions de xarxes de transport.
El ponent va iniciar el seu col·loqui recordant una mica la història de les autopistes de pagament al nostre país. A principis dels anys 60, amb l’èxit del pla d’estabilització, la consolidació del règim de Franco front a la comunitat internacional, Espanya inicia, amb un retard de 10-15 anys respecte la resta d’Europa occidental, el camí de la modernització. Aquest desenvolupament, arreu del món occidental, va lligat a la motorització, l’arribada dels primer cotxes i carreteres, i molt aviat de les autopistes. Davant d’aquest escenari, el Banc Mundial recomana la construcció d’una autopista al llarg del Mediterrani, seguint el principal eix de desenvolupament industrial i turístic de la península ibèrica. El Govern d’Espanya redacta un Plan Nacional d’Autopista (PANE, 1967) en que a més de l’eix mediterrani hi apareix el de l’Ebre, el del Cantàbric, el de la Plata (seguint la frontera amb Portugal) i els principals eixos radials cap a Madrid.
Arribats a aquest punt, el ponent va fer una parada en la història per explicar-nos els dos models de finançament que a nivel mundial s’han fet servir per crear aquestes infraestructures. Per una banda, tenim el model dels Estats Units, o Alemania, on el finançament va a càrrec dels fons públics, que al mateix temps es nodreixen dels impostos sobre els carburants. D’altre banda, tenim el model de França o del Japó, on es van construir autopistes amb peatge directe, controlats per empreses públiques. Aquestes empreses públiques, a mida que anaven ingressant i amortitzant, generaven excedents per a ampliar la xarxa, de manera que després d’un parell de decennis aquests països disposaven d’una xarxa força completa i uniforme d’autopistes. Aquests dos models, tenen com a punt comú que han aconseguit una xarxa coherent de carreteres i autopistes a nivell de tot el territori de cada país, de manera que no es produeixen encaminaments perversos per culpa de que la gent vulgui eludir els peatges.
Que va fer Espanya? Amb un sistema fiscal feble, Espanya va escollir el model de peatges, però amb empreses privades, no públiques. I va treure a concessió les autopistes del PANE per eixos o trams. Tot i això, a les empreses privades només els va interessar el corredor del mediterrani i el de l’Ebre (i alguna vora Madrid i Sevilla).
Quan aquestes autopistes estaven arrencant, va venir la crisi del petroli de 1974, els tràfics van baixar i els bancs que hi havien apostat van fer fallida, i les autopistes van passar a ser del Fons de Garantia. Poc després, als anys 80, l’Estat es va vendre novament les autopistes a unes altres empreses privades.
L’any 1984 ja s’havia superat la crisi econòmica, i Espanya havia fet una reforma fiscal. L’Estat tenia diners per a invertir en infraestructures. Com que el peatge no estava gaire ben vist en un govern socialista, van començar a desenvolupar un model que consistia en convertir les carreteres nacionals en “autovies”, que en realitat eren uns autopistes “low cost”. Però aquest model només es va aplicar on no hi havia autopistes de peatge, cosa que va provocar un greuge territorial evident.
L’entrada a la UE l’any 1986 va proporcionar, primer al govern González i després, i sobretot, al govern Aznar, una gran disponibilitat econòmica. Invertir en carreteres i en trens d’alta velocitat va ser una manera relativament fàcil i ràpida de gastar molts diners, i que aquests arribessin aviat cap a la població. Si a això hi afegim la voluntat de consolidar una Espanya radial centrada en Madrid, el rèdit polític de tallar cintes, la facilitat de finançar els partits mitjançant les contractes d’obra pública, i la puixança de les indústries “financera” i “constructora”, tenim el model ben greixant per anar inflant l’enorme bombolla que esclatarà cap al 2010-12.
Espanya va construir un model totalment desigual (un model únic, segons el ponent, que no s’aplica a cap altre país del món.), en el que no es poden qüestionar les autopistes de peatges, degut al poder que els mateixos lobbys concessional-constructor-financer exerceixen sobre l’Estat. La construcció autovies lliures de peatge, fins i tot en paral·lel a les autopistes de peatge, per amortir el greuge territorial; va suposar una duplicació de la xarxa. I, per altre banda, la construcció de noves autopistes de pagament, privatitzades, només va funcionar quan es va proposar introduir les clàusules de responsabilitat subsidiàries, donat que per elles soles, no podien generar ingresos prou raonables per a les empreses privades. Aquestes clàusules, suposaven que si el model s’ensorrava, l’Estat sería qui acabaria pagant. Un negoci segur, que va temptar a moltes empreses privades.
Amb l’arribada de la crisis económica, el “model” va fer fallida, i van entrar en joc les clàusules de responsabilitat subsidiària. A més, moviments con el #Novullpagar, anaven fent forat. Tot i això, el gruix de les concessions de l’Estat (d’una mitjana de 15 anys d’allargaments, sobre els 30 inicials) s’acostava al seu venciment. El caldo de cultiu s’accentua amb informacions a mitjans de comunicació, cercles acadèmics i polítics, on s’afirma la insostenibilitat per a Espanya, fins i tot per a Catalunya de quedar-nos sense peatges.
Mentrestant, cada nou ministre d’obres públiques havia de rebre grups d’alcaldes demanant solucions per als accidents a les seves travessies urbanes (N-340, N-2 …) i ja no els podia oferir fer l’autovia (no tenien més diners). Pepe Blanco (PSOE), seguit d’Ana Pastor (PP), van ser els primers en dir clarament que quan s’acabessin les concessions no hi hauria pròrroga. I des d’aleshores, el Govern d’Espanya ha aguantat el tipus.
Per què? Jordi Julià creu que la evidència de la insostenibilitat del model espanyol de peatges la tenen molt més clara els més informats, és a dir l’administració, incloent la classe política governant, sigui del color que sigui, que no pas una part de l’opinió pública i publicada, sotmesa des de fa anys a una informació esbiaixada per part dels lobbys interessats en perpetuar i, si pogués ser, estendre el model.
Si ens basem amb les dades, segons el Ministeri de Foment, actualment Espanya té una Xarxa de Carreteres de 26.466 km, dels quals el 45% son autovies i autopistes. D’aquest 45%, 8.729 autovies lliures, amb manteniment a càrrec Estat (76%) i 2.759 concessions peatge (24%). L’Estat, actualment té un cost de manteniment per les autovies lliures de peatges que oscil·la (entre conservació i m’a d’obra) uns 2.060 M€. Les autopistes de peatge, per altre banda, tenen un preu de manteniment d’uns 1.095M€, i generen uns ingresos de 1.850M€. Clarament, l’Estat ja està passant molt milions d’euros anualment per manteniment d’infraestructures, i l’absorció de les autopistes amb peatge no el portarà a la fallida, pero si fará perdre casi 1M€ de beneficis a les concessionaires que els gestionaven.
Les primeres concessions tenien una limitació de beneficis del 15% del valor del capital nominal, i el que ho superes s’havia de dedicar a compensar amortitzacions i a noves inversions.
És del tot normal, i de bona pràctica, que negocis de risc acotat per al privat, com son les concessions de serveis públics, que no es poden tancar, tinguin també acotats els beneficis, o bé s’hagin de dedicar a noves inversions. Però en el cas de les concessions de les autopistes, al llarg dels anys es van anar produint canvis legislatius, i junt amb les noves condicions de les pròrrogues, ha resultat que els ingressos han acabat sent molt superiors a les inversions, i lògicament en valor de les accions es va disparar, pràcticament multiplicat per 10.
Tant de poder, comporta la pràctica de polítiques de lobby, que acaben afectant als mitjans de comunicació i a la percepció que té la ciutadania. Jordi Julià, ens va comentar alguns exemples de notícies, que hi feien referencia. Com per exemple, una publicació de la Vanguardia, de mitjans de 2021, en la que el president de Seopan, patronal de constructores, defensava la pròrroga dels peatges perquè era un benefici per l’estat. Si no hi havia peatges, l’estat deixaria d’ingressar 412M€ procedents d’impostos sobre els beneficis i altres recaptacions que feien les concessionàries; però en cap moment parlava dels beneficis de les concessionàries, però cal pensar que son del mateix ordre que els de l’Estat… Un altre exemple el trobem al mateix diari, on s’afirma que “L’eliminació de peatges eleva un 40% els accidents a les autopistes”; i en un editorial, afirma “Gratuïtes però més perilloses. L’article, deixava en segón pla el fet de que tot i que han augmentat en 50 accidents a les autopistes, han descentit 150 en vies alternatives, per tant, l’obertura de les autopistes ha suposat 100 accidents menys en total. Tot i que les dades i són, aquestes informacions ens volen transmetre una sensació contrària a l’obertura dels peatges.
Dit tot això, el ponent va esgrimir les diferents solucions que s’han aplicat arreu d’Europa per recaptar més i pagar el manteniment de les carreteres, sense peatge. Un exemple és Suïssa, on han aplicat un 30% d’import sobre els hidrocarburs, i una vinyeta de 37€/any. França, per altre banda, va fer un contracte amb Ecomouv per l’aplicació de pòrtics i seguiment per satèl·lit, i així controlar l’ecotaxa amb camions. Totes aquestes solucions, son viables, pero s’ha de mirar si el cost d’aplicació i manteniment supera el cost de manteniment de les mateixes infraestructures; sent aquest el cas, valdria més no plantejar-s’ho.
Espanya, a nivell impositiu, te forçes punts de recaptació referent a “carretera” o “vehicles”. Per una banda, tenim l’impost sobre hidrocarburs, que suposa uns 11.650 M€ anuals (dades RACC España 2018), a més d’altres impostos, com el de circulació, la suma dels quals es de uns 2.700 M€ (dades RACC España 2018). En total, doncs, recapta uns 14.300M€. En aquest moment, ens és grat recordar, que el cost de manteniment d’autovies i autopistes a España, es calcula en uns 2.200M€. Si afegim altres despeses, com les subvencions en ferrocarril i transport públic o el manteniment de xarxa viària interurbana (uns 11.200M€), veiem, con les taxes impositives actuals, ja cobreixen totes aquestes despeses.
Jordi Julià, ens recorda, que ell no está ni en contra ni a favor de posar sistemes de control a les autopistes o sistemes impositius, pero que el problema real no es el manteniment de les autovies o autopistes, si no la transició verda, que ha de sortint de les mateixes partides pressupostàries i que s’ha de veure com gestionar.
Un cop finalitzada la ponencia, s’inicia el torn de preguntes. Felix Vilaseca, pregunta sobre els peatges de la Generalitat que hi ha a Catalunya. Jordi Julià, comenta que segueixen vigents les concessions, tot i que no s’han perllongat i que si es volguessin eliminar s’hauria de pagar a la concesionaria un benefici expectant milionari.
Per acabar, Pepe Alba va preguntar sobre com s’està gestionant la conservació i el manteniment de les autopistes actualment; sobre això, Jordi Julià va afirmar que les concessions de conservació es mantenen, tot i la caiguda dels peatges. Com a última reflexió, va comentar que ell no creu que durant els propers anys hi hagi canvis substancials en el model de carreteres, pero que les exigències de la Unió Europea per aplicar eurovinyetes pel manteniment de carreteres está present, i s’haurà de veure com s’aplicaran.
Finalment, el president de SECE, Josep Ballart, va acomiadar al ponent, donant-li les gràcies per la seva exposició i convidant-lo a acompanyar-nos en actes futurs.
(Crónica Laura Ballart Díaz)
Galeria de fotos:
