Sr. Josep Mateu i Negre

Celebrant un any d’aniversaris, a Senior’s Club Empresarial celebrem el 30è aniversari amb prop de 250 col·loquis. Recentment, vàrem poder gaudir d’una xerrada sobre la Sagrada Família, quan celebràvem el centenari de la mort d’Antoni Gaudí. En aquest col·loqui vàrem voler celebrar amb el RACC el 120è aniversari de la seva creació.

És un moment adient, quan sembla que tot està canviant: els combustibles, el concepte de vehicle en si mateix —que passa de ser un element d’estatus a una eina funcional— i fins i tot la concepció de la via pública i la seva funcionalitat.

Ho vàrem poder fer de la mà del Sr. Josep Mateu, actual president del RACC. Josep Mateu (Girona, 1954), després d’una trajectòria empresarial en empreses d’àmbit familiar i, més endavant, en l’àmbit multinacional, és president del RACC des del juliol de 2015. Ha estat CEO i director general de l’entitat i del seu Grup d’Empreses des del 1995, i també vicepresident de la junta directiva des del 2012.

Des de juliol de 2023 Josep Mateu presideix també l’associació Sport Cultura Barcelona, una entitat sense ànim de lucre que funciona com a eix entre les principals institucions culturals i esportives de la ciutat per contribuir a la millora de la societat a través de la cultura i el esport.

Llicenciat en Ciències Econòmiques i Empresarials per la UAB (Universitat Autònoma de Barcelona) i MBA per l’IESE, Mateu també ha fet cursos d’especialització en Direcció i Planificació Estratègica a la London Business School i ha participat en el CEO’s Fòrum 2005 de l’IESE i en el Programa d’Alta Direcció de Màrqueting Digital de l’ISDI el 2011. Els anys 2017 i 2018 va participar en el FIA University Senior Executive Programme a la Columbia Business School de Nova York.

Durant el mandat de Mateu, el RACC i el seu Grup d’Empreses han culminat un procés de transformació per passar de ser un Automòbil Club a un Club de Serveis a la Mobilitat. En xifres, la plantilla del grup ha crescut de només 450 treballadors i 300.000 socis a més de 1.000 treballadors i 890.000 socis. L’any 2026, el RACC celebra el seu 120è aniversari (1906-2026).

Va començar presentant el RACC com una entitat sense ànim de lucre i amb una voluntat de servei. De fet, una gran majoria dels assistents van manifestar ser-ne un dels 890.000 socis que l’entitat té actualment.

Els tres àmbits generals d’acció del RACC —serveis, mobilitat i esport— estan experimentant grans canvis actualment. El Sr. Mateu va venir acompanyat del Sr. Cristian Bardají, responsable de l’àrea de mobilitat, una àrea que ens afecta a tots i que també tothom coneix. De mitjana, hi estem implicats unes dues hores cada dia, cosa que minva el temps que podem dedicar a altres activitats de lleure o laborals.

La densitat demogràfica, amb una població de més de vuit milions de persones, i els condicionants que marca la situació de l’habitatge, juntament amb unes infraestructures que han augmentat molt poc en els darrers vint anys, fan que la situació actual sigui un titular habitual a tots els mitjans.

La mobilitat té un efecte determinant en moltes decisions, tant de vida com a l’hora de decidir la ubicació de la indústria, i això fa que ens preguntem què està passant a la ciutat de Barcelona en els darrers anys.

Avui estem en uns màxims de població i també d’activitat econòmica, un màxim de transport de mercaderies i un màxim de visitants, tant per activitat econòmica com per turisme. Tot això comporta un màxim de mobilitat que no s’ha gestionat preventivament i fa que hi hagi un màxim de saturació, congestió i contaminació.

Actualment, hi ha més de 200 obres en marxa a la ciutat de Barcelona, però resoldre el desajust, especialment en Rodalies, com ens va explicar més tard, tardarem anys a veure-ho resolt. Ens qüestionàvem si avui les obres es fan amb un excés d’afectació, més enllà de l’estrictament necessari, o si la intensitat de l’obra es gestiona amb la diligència necessària per evitar duracions que ens semblen excessives.

Més tard vàrem poder parlar de l’«urbanisme tàctic» i de com, a vegades, sembla que hi ha actuacions premeditades per tal de desincentivar, a qualsevol preu, el transport privat.

També hi ha factors positius: hi ha més gent que es mou a peu, en vehicle elèctric o en transport públic. Però, per altra banda, això no ha evitat que els accessos no puguin donar resposta a un milió de desplaçaments diaris d’entrada i sortida. El transport metropolità ha quedat totalment desbordat. El 45% dels desplaçaments són a peu, però en aquests trajectes el ciutadà pateix més estrès ara que fa cinc anys.

Aquesta dada del 45% de desplaçaments a peu a Barcelona és molt bona si la comparem amb altres ciutats de l’entorn: París, 41%; Birmingham, 39%; Praga, 35%; Lió, 34%; Madrid, 34%; Palma, 33%; Brussel·les, 30%; Tolosa, 29%; o Torí, 28%.

No van tardar a sortir les «bicicletes» com a tema de debat per part dels assistents, i en especial la Via Augusta. El Sr. Mateu ens explicava que el RACC té una comunitat d’usuaris dins de la seva entitat, amb 45.000 membres, i que, com a mitjà de transport o com a oci, la bicicleta compleix la seva funció. Tanmateix, hi ha dades objectives que segurament crearan controvèrsia i, en el cas concret de la Via Augusta, ens explicava com va ser motiu d’atenció per part del RACC. Van constatar que, amb una ocupació de l’espai de circulació del 21%, s’assoleix només un 1,5% dels usuaris de la via.

També ens va donar una visió molt positiva del transport públic, opinió que, en general, va ser compartida per tots. Rodalies es va endur la pitjor valoració.

Amb els Ferrocarrils de la Generalitat es posen en evidència dues dinàmiques diferents respecte de Rodalies, especialment pel que fa a la inversió, tant en desenvolupament com, especialment, en manteniment. Ens explicava el Sr. Mateu que el forat és tan gran que la millora la veurem molt a poc a poc. Ara estan invertint a correcuita en seguretat, talussos i estabilització de vies, però el que cal fer en material rodant, tant en quantitat com en qualitat, o en els espais, requerirà molts anys. Ens avançava que caldrà posar molts autobusos i durant molt de temps.

Parlar d’autobusos ens va portar a parlar de «conductors», tant per la manca de personal com per la procedència d’alguns, que han importat estils de conducció que ens resulten «xocants». Ens explicava que el problema és que molts conductors d’autobusos de línia no ho volen ser. Els horaris imprevisibles, en molts casos, condicionen la vida familiar.

Tot plegat ens porta al vehicle privat com a refugi davant les circumstàncies. A Barcelona, el 70% dels vehicles de l’Eixample són de fora de la ciutat i hi venen perquè no troben cap altra garantia en el transport públic.

El taxi tampoc acaba de trobar la solució i, a més, afronta un canvi cultural pel que fa a la manera de contractació, com ara el telèfon intel·ligent o les aplicacions, que, per diferents motius, com l’edat o l’accés a la tecnologia, poden deixar fora una part de la població.

Cal tenir una visió metropolitana perquè avui es perden moltes hores cada dia en desplaçaments, i la satel·lització de l’habitatge, a causa dels alts preus de les zones més centrals, farà més crítica la mobilitat a la ciutat.

Cal diàleg, però el Sr. Mateu també va reclamar eficàcia i lideratge, i va assenyalar que, a vegades, intentar consensuar-ho tot ens ha portat a situacions insuportables. Com a exemple, ens va parlar de la B-40, que actualment connecta Terrassa amb Abrera, però que en el seu disseny buscava un enllaç per unir el Baix Llobregat amb el Vallès Occidental, descongestionant una via que podia alleugerir la situació que vivim diàriament al voltant de Bellaterra, el Papiol i Castellbisbal. Ens deia que els catalans som molt complicats.

També vàrem poder parlar de l’AP-7. Hi ha zones de col·lapse permanent. Ens deia que actualment és competència estatal i que pateix una manca d’inversió crònica, tant de millora com de manteniment, des que l’Estat en va assumir l’explotació i es van eliminar els peatges. El traspàs, com en el cas de Rodalies, és enganxós si no ve acompanyat dels recursos corresponents.

Això va donar peu a un seguit d’intervencions per part dels assistents. Entre el públic, majoritàriament socis del RACC, valoràvem positivament la necessitat de disposar d’una organització com el RACC que segueixi amb esperit crític les actuacions de les administracions.

Repreníem el tema que, a vegades, sembla que hi ha actuacions més encaminades a entorpir la mobilitat que no pas a dinamitzar-la, o com les inversions en sistemes de control i sanció, en radars i càmeres fotogràfiques, es prioritzen per davant d’altres mesures de mobilitat intel·ligent que agilitzin la circulació en espais on no hi ha vianants ni circulació, mentre, en la mateixa cruïlla, altres vehicles estan aturats en semàfors vermells. Hi ha coses que, en moments en què la IA sembla que està present a tot arreu, en altres llocs brilla per la seva absència.

També vàrem debatre sobre zones tensionades i, com a exemple, citàvem la cruïlla de Sardenya amb Mallorca, on la voracitat i la indisciplina dels taxis generen situacions de perill, en especial entre aquells vehicles que, baixant per Sardenya, volen incorporar-se a Mallorca, o l’abús de vehicles «negres amb matrícula blava» que han fet de la cruïlla de Sicília amb Provença una campa d’aparcament indiscriminat.

En aquest escenari complex, amb un deteriorament alarmant de la senyalització horitzontal — pintat, esborrat, repintat i desgastat —, també hi va haver temps per parlar de l’entrada en escena del vehicle autònom que, tot i que s’ha retardat, és un fet que arribarà. Tot va donar molt de si.

El Sr. Mateu ens va parlar del «Pacte per la mobilitat», amb més de 100 entitats, on conflueix «de tot», disposen d’un espai de debat on es poden tractar totes les qüestions relatives a la mobilitat. Tal com ens havia dit parlant de la B-40, el pactisme català, la idiosincràsia catalana, en un espai i un moment en què s’han de prendre decisions, potser fan que no tot es pugui pactar. Els retards en les decisions tenen un preu molt alt a posteriori.

Ell troba a faltar una agenda metropolitana perquè, com ens deia a l’inici, avui és una qüestió metropolitana que va més enllà de Barcelona. Cal que hi siguin presents tots els actors que hi tinguin competència i, especialment, les policies municipals. Amb aquesta voluntat de servei, des del RACC es fan estudis i es mantenen baròmetres, especialment de seguretat, sobre temes monogràfics.

Uns altres temes d’interès van ser el servei de Rodalies i la indisciplina dels conductors, especialment en el transport de mercaderies en camió. Cal posar ordre i policia a la circulació de l’AP-7. La incorporació de conductors procedents d’altres contrades, on hi ha altres conductes en matèria de conducció, cal gestionar-la adequadament.

La remodelació de Rodalies i el poc ús de les infraestructures ferroviàries per al transport de mercaderies expulsen persones i mercaderies cap a les carreteres i autopistes.

El Sr. Mateu ens va parlar d’una simetria en el traspàs d’autopistes i, concretament, de l’AP-7, tal com es planteja amb Rodalies. Tots érem molt crítics perquè traspassar les competències sense un traspàs dels fons associats i sense una posada a zero de la infraestructura pot ser contraproduent. Per altra banda, el Sr. Mateu ja ens havia avançat que la «posada a zero» va per llarg i que ens queda per davant un rosari d’anys per tal d’assolir una certa posició d’equilibri.

Sobre la idea de recuperar el peatge, en el model d’organització actual no té sentit fer-ho tan sols a Catalunya, i ell no creu que cap govern estatal sigui capaç d’aplicar el remei en l’àmbit nacional. Cal molta gestió perquè l’enunciat del problema actual no té una solució resolutiva.

Mentre duri aquesta situació, haurem de conviure amb autocars i camions. El repartiment de petita mercaderia associat a la compra a distància va obrir un parèntesi que, si bé l’última milla es fa amb bicicletes o caminant, en el cas de Barcelona no evita un flux constant de furgonetes que s’aturen a qualsevol lloc per redistribuir la mercaderia. Aquest repartiment a petita escala no es pot fer amb furgonetes. Tot ajuda a crear un sentiment de caos. Falta molta planificació a escala de l’Estat, que avui és l’organisme competent en la majoria dels casos.

La mirada es va dirigir també cap al vianant i discutíem si hi ha prou educació viària a tots els nivells. Però sembla que aquest tema no importa als polítics. Fins i tot un assistent comentava com, en una anàlisi comparativa en l’àmbit de la mobilitat entre les ordenances municipals de l’any 1947 i les actuals, es veu una deriva: les descripcions concretes i mesurables, en termes físics, del comportament del ciutadà que apareixien en l’ordenança de l’any 47 avui estan redactades en termes molt més difusos, amb un relativisme que sembla que fa que tot el comportament sigui potestatiu.

Per al RACC, un altre àmbit d’activitat és l’esportiu, i va sorgir la polèmica entre el Circuit de Catalunya i el recentment inaugurat circuit de Madrid. El Circuit de Catalunya és el resultat de l’experiència i el coneixement adquirits a foc lent durant els darrers trenta anys i, tècnicament, és excel·lent. Durant aquests anys, el món de l’esport ha canviat molt. Avui les curses tenen una dimensió que va més enllà dels circuits i s’han convertit en una excusa per dur a terme altres activitats, com ara concerts, exposicions i d’altres.

Durant vuit anys, aquí s’ ha estat d’esquena a aquest canvi de model. Amb l’argument de titllar l’esdeveniment esportiu d’activitat d’elits, no s’ha cuidat prou un esdeveniment que té una considerable dimensió econòmica.

Catalunya manté l’avantatge de disposar del millor circuit europeu, reconegut per tot el món de l’esport, però avui el circuit ja no és el «leitmotiv» del negoci en què s’ha convertit pròpiament la cursa. Cal repensar el nostre futur des d’aquesta realitat. Aquí també hi ha el repte de desenvolupar capacitat de gestió des d’aquest nou paradigma.

Sobre el tema de la disciplina viària, recordàvem quan la Guàrdia Urbana, vestida de negre, amb trinxes blanques, salacot blanc i xiulet a la boca, tenia una presència extensa en moltes cruïlles de la ciutat amb l’objectiu d’agilitzar el trànsit.

Avui és difícil trobar un agent a la via pública. Barcelona compta amb més de 3.500 agents de la Guàrdia Urbana. Avui, si el tema de la velocitat mitjana de circulació preocupa l’Administració, és en el sentit de fer-la més lenta i feixuga.

Recuperant el tema de la mobilitat, vàrem parlar dels aparcaments perifèrics i de la disponibilitat, en aquests espais, de punts de recàrrega i d’un accés àgil al transport públic. Creiem que és un aspecte que no es cuida prou.

En tocar el tema de l’energia, un convidat ens va alertar de l’impacte sobre la xarxa que pot representar un traspàs massiu del vehicle tèrmic a l’elèctric, que ell va valorar en una càrrega addicional de potència al sistema elèctric de 9 GW, que, en termes d’energia anual (GWh), seria un augment d’entre el 30% i el 35% (dades obtingudes de l’Institut Català d’Energia, ICAEN).

Tots els temes van resultar de gran interès i vàrem comptar amb l’opinió experta del nostre convidat, que no va defugir subterfugis per entrar en els temes que li plantejàrem.

Avançada l’hora, el nostre president va agrair l’amabilitat i la predisposició amb què el RACC havia atès la nostra invitació i va dona